Charles A. Lindbergh – najsłynniejszy pilot wszechczasów

Charles Antonius Lindbergh„Bezpieczeństwo i wygoda osłaniają człowieka przed życiem. Nigdy nie zobaczysz naprawdę nieba dopóki nie patrzyłeś w górę w poszukiwaniu oparcia, jak podczas nocnego lotu. Nigdy nie poczujesz powietrza dopóki nie doświadczyłeś sztormu. Nigdy nie zrozumiesz oceanu dopóki nie doświadczyłeś samotności w jego bezkresie. By je w pełni docenić, musisz wejść w kontakt z żywiołami, poznać ich kaprysy, ich piękno i ich niebezpieczeństwo. Wtedy każda tkanka Twojej istoty widzi i czuje, wtedy ciało, umysł i duch są jednością.” To przemyślenia Lindbergha podczas jego legendarnego lotu, lotu który przyniósł mu nieśmiertelność.

Charles, urodzony w 1902 roku wychował się na farmie w Minnesocie i od dzieciństwa miał nieposkromioną żądzę niezależności, chodzenia własnymi ścieżkami. Nie był najlepszym uczniem, ale od zawsze fascynowały go maszyny, szczególnie motoryzacja.

Kiedy Charles miał 10 lat, jego ojciec kupił pierwszy samochód. To był rok 1912, Ford Model T istniał dopiero od 4 lat. Samochody były wówczas niezwykle prymitywne, zapalane na korbę i wymagały dużego wyczucia i doświadczenia. Kalectwo kierowcy spowodowane wybuchem silnika poprzez nieoptymalną obsługę albo połamanie rąk przy odpalaniu nie było wówczas żadną sensacją. Mimo niskich szybkości, pobocza ulic w miastach usiane były wrakami. Charles ledwo sięgał pedałów. Mimo to próbował jeździć. W wieku 12 lat woził już ojca na codzień. Natomiast w wieku lat 14tu był jego oficjalnym szoferem w kampanii wyborczej w Minnesocie

W wieku lat 17 kupił własny motocykl (rok 1919!). Mimo iż jeździł szybko i agresywnie, nigdy nie miał wypadku.

Zaczął studiować inżynierię, jednak jego prawdziwym marzeniem było zostać pilotem. To było o tyle dziwne, że pierwszy samolot skontruowano dopiero 6 lat wcześniej, a pasja latania pochłonęła do tej pory życie setek śmiałków. Trudno nawet było mówić o zawodzie pilota, to było raczej powołanie, albo samobójcza pasja, coś jak odkrywca albo polarnik. Wówczas piloci mieli zaledwie 25-procentową szansę przeżycia następnych 5 lat.

Jednak pragnienie latania, pragnienie życia pełnią życia, bez ograniczeń jest dla Charlesa silniejsze niż potrzeba bezpieczeństwa. Jest rok 1922. Charles rzuca studia i za zaoszczędzone pieniądze funduje sobie kurs lotniczy w stanie Nebrasca. Jednocześnie pracuje tam w fabryce samolotów, by opłacić swoje utrzymanie. Jednak nie jest w stanie złożyć depozytu potrzebnego na egzamin końcowy, którym miał być lot solo. Depozyt miał pokryć stratę samolotu, w całkiem prawdopodobnym wypadku gdyby uczeń się rozbił. Bez tego Lindbergh nie ma szans na pracę pilota. Jak więc żyć ze swojej pasji?

„Jeśli nie mogę sam jeszcze latać samolotami, to muszę trzymać się ich jak najbliżej i z pewnością wkrótce nadarzy się odpowiednia sposobność” – myśli sobie młody Lindbergh. Proponuje więc lotnikowi o dźwięcznym nazwisku Jim Angel, który posiada własny samolot i zajmuje się barnstormingiem, że będzie mu pomagał jako mechanik i chłopiec na posyłki, pracując za darmo i do tego sam pokrywając swoje wszystkie koszty. Jedyne o co Charles prosi w zamian jest instruktarz w lataniu.

Barnstorming to sposób utrzymywania się stosowany przez wczesnych lotników polegający na lataniu od miasteczka do miasteczka swoim samolotem i robieniu pokazów lotniczych oraz braniu pojedynczych pasażerów na płatne krótkie loty nad miastami albo farmami. Później doszły do tego też pokazy akrobatyczne i wind-walking. Czyli loty z akrobatą na skrzydłach robiącym wszelakie mrożące krew w żyłach figury przy pełnej szybkości samolotu, albo nawet podczas akrobacji lotniczych.

Lidbergh, żeby zwiększyć zarobki Jima, a tym samym swoją „wartość rynkową”, uczy się wind-walkingu od żony Jima, Virginii, i podczas gdy Jim lata, ten chodzi po skrzydłach samolotu, zawiesza się na nich rękoma lub zębami, oraz robi wiele innych śmiertelnie niebezpiecznych akrobacji.

Trzeba dodać, że wind-walking istnieje od zaledwie 4 lat, Lindbergh jest jednym z pierwszych wind-walkerów. Niewiele ponad tuzin ludzi spróbowało do tej pory czegoś takiego, ale wind-walking pochłonął już życia ośmiu śmiałków, w tym życie jego wynalazcy Ormara Lockleara. Mimo wysokiego stopnia niebezpieczeństwa tego typu akrobacji, dzięki zachowaniu wszelkich środków ostrożności, perfekcyjnemu przygotowaniu i trosce o każdy szczegół Lindbergh nigdy nie popełnia najmniejszego błędu i nigdy nie jest bliski utraty życia podczas takich akrobacji.

Jak sam stwierdza:

Nie wierzę w podejmowanie głupiego ryzyka, ale niczego się nie osiągnie, jeśli się nie podejmie żadnego ryzyka.

Wkrótce Linbergh staje się znanym i cenionym wind walkerem, a Angel zaczyna mu całkiem nieźle płacić.

Ale prawdziwy przełom przychodzi, gdy Lindbergh spotyka jednego z pierwszych skoczków spadochronowych, Charliego Hardena, który także produkuje spadochrony. Proponuje mu, że kupi od niego spadochron, ale najpierw musi raz skoczyć, żeby przetestować tę wówczas całkiem nową technologię. Chce skoczyć w tandemie z Hardenem, ale tamten mówi: „Albo skaczesz sam, albo wogóle.” Widocznie nie do końca wierzy w niezawodność tej technologii. Harden udziela Lindberghowi instruktarzu i Charles skacze z samolotu z wysokości 2.000 stóp. Spadochron otwiera się dopiero 250 stóp nad ziemią, ale Charles ląduje bez szwanku.

Moje życie zmieniło się po tym skoku. Zauważyłem to w stosuku tych, którzy przyszli pomóc mi złożyć spadochron, w tym, że Harden zaakceptował mnie jako bratniego skoczka, w tym, że pilot zdał sobie sprawę z tego, że zrobiłem coś, na co on się nie odważył. Wstąpiłem nagle na najwyższy poziom odwagi – nawet wyższy od tego, jaki mogli osiągnąć piloci samolotów.

Lindbergh wkomponowuje od tego czasu skoki spadochronowe w swój repertuar wind-walkera dając widzom dodatkowy kick: Udaje, że w pewnym momencie akrobacji popełnia błąd i spada ze skrzydła w dół, zdawałoby się w śmierć. Jednak po kilku sekundach spadu, kiedy przerażeni widzowie oczekują najgorszego, ten otwiera spadochron i bezpiecznie ląduje. Tego typu akrobacje zyskują mu przydomek „Daredevil” (śmiałek).

Jako jeden z najlepszych wind walkerów z niepowtarzalnymi umiejętnościami i zapierającym dech w piersiach repertuarem, Lindbergh zarabia sporo pieniędzy, na tyle dużo, że może myśleć o kredycie bankowym na zakup używanego samolotu. Kredyt musi być żyrowany przez jego ojca, by został spłacony w razie jakby nie patrzeć dość prawdopodobnej śmierci Lindbergha.

Dowiaduje się o firmie, która sprzedaje samoloty z demobilu armii amerykańskiej. Są to stare samoloty używane w I wojnie światowej. Firma przerabia je na samoloty cywilne. Za zaledwie kilkaset dolarów kupuje wysłużony egzemplarz. Na kadłubie maluje wielkimi literami „Daredevil Lindbergh” i w końcu podejmuje parę lotów solo, stając się sam pilotem, zanim decyduje się na karierę barnstormera.

Aby perfekcyjnie opanować umiejętność latania, w roku 1924 Lindbergh wstępuje do armii jako kadet lotnictwa. W ciągu kilku miesięcy zdobywa precyzyjne opanowanie techniki pilotarzu oraz miano drugiego porucznika w Korpusie Rezerwy Służby Lotniczej.

Ćwiczenia rezerwy odbywają się w weekendy, a w tygodniu Lindbergh zaczyna pracować jako pilot pocztowy w Robertson Air Corporation, obsługując trasę St.Louis-Chicago. Jego rodzice nie są szczęśliwi z tego powodu. Powód: wysoka śmiertelność wśród pilotów pocztowych. Z 40 pilotów pracujących dla Robertsonów, 31 straciło życie w pierwszych miesiącach pracy.

Dlaczego tak się dzieje? Żeby mieć jakąkolwiek przewagę konkurencyjną nad tradycyjną pocztą, loty pocztowe odbywają się nocą. W ten sposób poczta wysłana na końcu dnia biznesowego może zostać dostarczona przed rozpoczęciem następnego dnia biznesowego. Ale ani samoloty w tamtych czasach, ani infrastruktura nie są przystosowane do lotów nocą. W tych czasach nie lata się według instrumentów, które wówczas są bardzo prymitywne i często zbyt drogie by je instalować w cywilnych samolotach, tylko orientuje się na widoczność, według mapy. Lotniska nie są oświetlone, samoloty też nie dysponują lampami. Nie ma systemów naprowadzania, a technika radiowa nie nadaje się jeszcze do zastosowań lotniczych. Lot przez chmury albo mgłę nawet w dzień to samobójcze przedsięwzięcie. Zimą dochodzi do tego ryzyko oblodzenia. Na dodatek samoloty dysponują tylko małą rozerwą paliwa. Poprostu więcej nie mogą udźwignąć przy starcie. Efekt: W przypadku złej pogody i konieczności okrążania mgły albo złej pogody, piloci często zmuszani są do lądowań awaryjnych w szczerym polu, by brak paliwa nie zastał ich w powietrzu. O ile w dzień znalezienie odpowiedniego miejsca do stosunkowo bezpiecznego wylądowania nie jest łatwe, o tyle nocą, bez widoczności wiąże się to z dużym ryzykiem rozbicia. Ale poczta lotnicza może tylko zarabiać, jeśli nadane przesyłki są dostarczane na czas.

Dzięki lotom nocnym Lindbergh wypracowuje sobie techniki latania praktycznie na ślepo, coś absolutnie niewyobrażalnego w dzisiejszych czasach.

Lindbergh podejmuje loty nocą w najtrudniejszych warunkach, a kiedy nie ma szans na wylądowanie bez szwanku poprostu zakłada spadochron i wyskakuje z samolotu. W ten sposób, dzięki umiejętności skakania ze spadochronem czterokrotnie umyka śmierci. Do tego dochodzą liczne lądowania awaryjne, które dla niego stają się niemalże rutyną. Ta wręcz surrealna odwaga i gotowość do podejmowania ryzyka (zdaniem Lindbergha kalkulowanego ryzyka), przysparza mu niezbyt pochlebnego miana „Flying Fool” (latający głupiec).

Zacząłem czuć, że żyję na wyższym poziomie niż ci sceptycy na ziemi; na poziomie, który jest bogatszy przez sam związek z elementem niebezpieczeństwa, którego oni się boją, bo są związani ziemskim strachem. Latając skosztowałem wina bogów, o którym oni nic nie mogą wiedzieć. Kto bardziej ceni życie, lotnicy, którzy spędzają je robiąc to co kochają, czy te sknery, które dukają grosz po groszu przez ich mrówcze życie? Zdecydowałem, że jeśli miałbym latać przez 10 lat zanim zginę w wypadku, to byłaby korzystna zamiana za zwykłe życie.

Lindbergh zaczyna interesować się lotami długodystansowymi, a w szczególności wyzwaniem ustanowionym przez Raymonda Orteiga polegającym na locie non-stop z Nowego Yorku do Paryża albo w drugą stronę. To w linii prostej odległość 3600 mil (5.840km). Nikt do tej pory nie dokonał takiego wyczynu. Owszem, latano już z Nowej Fundlandii do Irlandii (najkrótsza odległość między Ameryką i Europą), ale był to dystans dwukrotnie mniejszy. Orteig ufundował w roku 1919 nagrodę wysokości $25.000 (warte jakieś $340.000 w 2016) dla pierwszej drużyny, która dokona tego wyczynu.

Przez długie lata podjęcie takiego wyzwania jest iluzoryczne. Przeszkody są po pierwsze natury technologicznej. Poprostu nie istnieje wówczas samolot, który mógłby unieść tony paliwa niezbędne do pokonania takiego dystansu. Z drugiej strony nie wiadomo jak ustalić pozycję samolotu nad oceanem. Używana w marynarce metoda sekstantu nie nadaje się do zastosowana w samolotach, a każde zboczenie z kursu oznacza dodatkowe setki, nawet tysiące kilometrów, na pokonanie których potrzebne jest dodatkowe paliwo. Nie istnieje metoda dokładnego określenia kierunku i siły wiatru lecąc nad oceanem. A na dystansie kilku tysięcy kilometrów, wiatr może przyczynić się do różnicy w pozycji nawet do 500km w każdym kierunku. I w końcu chodzi też o fizyczną wytrzymałość pilota. Przy ówczesnych szybkościach lotu rzędu 150km/h, lot na dystansie 5840km oznacza w najlepszym wypadku 36 godzin koncentracji bez wytchnienia i to tylko przy idealnej nawigacji i idealnej pogodzie, bo każde zboczenie z kursu, czy przez złą pogodę, czy przez wiatr boczny albo błąd nawigacyjny wydłuża kurs o setki, nawet tysiące kilometrów, wydłużając czas lotu do 40 albo więcej godzin. Samoloty nie posiadają żadnych systemów asysty, nie mówiąc już o autopilotach. Muszą być nieustannie precyzyjnie sterowane a każdy ruch sterownicy powoduje natychmiastową reakcję samolotu. Wskaźniki pochylenia, obrotów, szybkości, mieszanki paliwa, zapłonu itd. muszą być bezustannie kontrolowane. Chwila nieuwagi może prowadzić do katastrofy. I to wszystko przy założeniu idealnego działania techniki, co w tamtych czasach nie było regułą.

We wrześniu 1926 czteroosobowa załoga pod dowództwem doświadczonego francuskiego asa lotniczego Foncka podejmuje próbę takiego lotu. Startują w specjalnie skonstruowanym do tego przedsięwzięcia przez Sikorskiego trzysilnikowym samolocie dwupłatowym S-35. Jednak maszyna rozbija się przy starcie pod ciężarem paliwa. Dwóch członków załogi ginie w płomieniach.

Niedługo po tym Lindbergh postanawia, że on też chce podjąć się tego wyzwania i zastanawia się jak tego dokonać od strony technicznej i oczywiście też od strony finansowej.

Najczęstszą przyczyną wypadków samolotowych jest w latach 20tych awaria silnika. Producenci samolotów zaczynają więc wbudowywać do samolotów po 3 silniki. Zwiększa to bezpieczeństwo, bo po awarii jednego silnika, samolot, mimo że nie jest optymalnie sterowalny, może wciąż wylądować używając dwóch sprawnych silników na pobliskim lotnisku, jeśli oczywiście nie jest wystarczająco obładowany. Panuje przekonanie, że tylko trzysilnikowy samolot może stawić czoła ryzykom lotu przez ponad 36 godzin non-stop. Wada: trzy silniki ważą więcej niż jeden i zużywają wiecej paliwa. Zwiększa to ciężar samolotu a tym samym zmniejsza zasięg.

Lindbergh woli sam przemyśleć założenia techniczne, niż opierać się na wnioskach innych. Najbardziej niebezpieczną częścią lotu z punktu widzenia awarii silnika jest lot nad oceanem. Nad oceanem nie można wylądować „na lotnisku”, nawet mając 3 silniki, bo takich lotnisk tam poprostu nie ma, a 2 silniki nie są w stanie udźwignąć samolotu z ilością paliwa potrzebną na przebycie ponad 5.000 km. Idąc tym tropem niektóre drużyny wolą użyć tzw. „latającej łodzi”, tzn. samolotu z kadłubem umożliwiającego lądowanie na wodzie. Ma to zabezpieczyć drużynę przed katastrofą w razie awarii silnika nad oceanem, ale zwiększa jeszcze ciężar samolotu.

Lindbergh stwierdza, że najbardziej krytyczną częścią lotu z NY do Paryża jest sam start. Samolot jest wówczas najbardziej obładowany, przy czym głównym balastem jest paliwo. Wypadek w tej części lotu powoduje pożar ton paliwa a tym samym bardzo duże prawdopodbieństwo śmierci pilota. Egyzstencjalnie ważnym dla udanego startu jest więc, by tego paliwa potrzeba było jak najmniej, co wymusza jego zdaniem możliwie najlżejszą i minimalistyczną konstrukcję samolotu.

Do tego uważa, że samolot powinien prowadzić tylko jeden pilot, który też będzie zajmował się nawigacją, a nie tak jak w innych projektach z minimum dwuosobową załogą, gdzie piloci na przemian pilotują, nawigują albo odpoczywają. Niekiedy załogi sięgają nawet czterach osób z osobnym nawigatorem i mechanikiem. Wszystko to dodaje ciężaru, a zatem i paliwa niezbędnego do przebycia dystansu, co z kolei oznacza większy ciężar i mniejszy zasięg. Błędne koło.

Lindbergh dochodzi do wniosku, że jedynym samolotem mającym szansę, po przeróbkach pokonać ten dystans jest jednosilnikowy, jednopłatowy, innowacyjny samolot Wright-Bellanca, na wówczas rewolucyjnym silniku Wright Whirlwind, skonstruowany przez Giuseppe Bellanca. Bellanca wyprodukował tylko jeden egzemplarz tego samolotu, ale jego obecny właściciel nie chce go sprzedać. Bellanca oferuje jednak, że może zbudować drugi taki egzemplarz za $25.000, ale potrzebuje do tego fabryki, wówczas czas budowy będzie wynosił kilka miesięcy.

Lindbergh nie może tak długo czekać. Dwie inne drużyny ze stanów i jedna z francji dysponują już samolotami i jest tylko kwestią czasu, kiedy to one poraz pierwszy przelecą atlantyk. Nie ma czasu do stracenia.

Muszę działać gdzietylko mogę, pokazać ludziom, że nie żartuję, kiedy mówię o locie przez ocean. Bo jeśli będę nieuważny, to znajdę się w jednym worku z tymi nieobliczalnymi, godnymi pożałowania ludźmi, którzy mają wspaniałe pomysły, ale nic z nimi nie robią.

Lindbergh musi szybko zorganizować kapitał. On sam jest w stanie zainwestować $2.000 dolarów w to przedsięwzięcie. Zdobywa inwestorów w St. Louis, jeden z nich uczył się u Lindbergha latania, inny jest w jego korpusie lotniczym. Ci, zafascynowani umiejętnościami Lindbergha, skalą projektu i przekonani o możliwości jego realizacji, zdobywają poparcie Harolda Bixby, głowy miejscowej izby przemysłowo-handlowej, który zajmuje się finansowaniem przedsięwzięcia.

Wtedy okazuje się, że samolot Bellanca, który do tej pory nie mógł być sprzedany, może zostać sprzedany. Lindbergh nie zasypia gruszek w popiele. Jedzie do New Jersey i przekonuje właściciela, który jest też fabrykantem samolotów, o wartości reklamowej takiego posunięcia, jeśli lot przez Atlantyk się powiedzie, licząc na rabat jako wkład w to przedsięwzięcie. Otrzymuje ofertę $15.000, czyli $10.000 poniżej wartości samolotu. Szybko wraca do St.Louis po czek od inwestorów, by dobić transakcji. Jednak kiedy wraca do New Jersey z czekiem, by kupić wymarzony samolot, właściciel, uważający się teraz za głównego inwestora projektu, stawia dodatkowy warunek: to on chce wybrać załogę samolotu. Takiego warunku Lindbergh przyjąć nie może. Przecież to on sam chce lecieć przez atlantyk. Za co więc płacić $15.000?

Lindbergh porzuca więc plan lotu Bellancą i zwraca się do Ryan Aeronautical Company, młodej firmy z San Diego, która twierdzi, że jest mu w stanie zbudować samolot według jego specyfikacji w ciągu 3 miesięcy za cenę poniżej $11.000. Duże firmy albo odmawiają podjęcia się czegoś takiego ze względu na ryzyko dla wizerunku, albo oferują mu drogie i ciężkie rozwiązanie trzysilnikowe, którego on nie chce. Trochę sceptyczny, ale nie mając innej opcji, Lindbergh wsiada do pociągu i jedzie do San Diego, gdzie zostaje mile zaskoczony młodą, zaangażowaną załogą, genialnym designerem i dyrektorem zdecydowanym poświęcić się całkowicie temu historycznemu projektowi.

Lindbergh zleca im budowę samolotu, który na cześć grupy inwestorów, przedsiębiorców i przyjaciół z St. Louis ma się nazywać „The Spirit of St. Louis” (duch St. Louis). Ma to być jednopłatowiec z jednym silnikiem najnowszej generacji Wright Whirlwind. Skrzydło ma być nieproporcjonalnie duże, by mieściło trzy duże zbiorniki na paliwo. Do tego dwa zbiorniki w kadłubie, co dawałoby samolotowi teoretyczny zasięg 6.600km. Lindbergh nie chce siedzieć jako pilot między silnikiem a zbiornikiem paliwa, żeby uniknąć pewnej śmierci w razie wypadku, więc jego kabina zbudowana jest za zbiornikiem paliwa i przesuwa się tym samym pod skrzydło. Ma to taki efekt, że pilot tego samolotu nie ma widoku w przód. Może patrzeć tylko przez górne okno do góry w gwiazdy albo przez boczne okna w bok. Żeby umożliwić pilotowi widok w przód, po lewej stronie wbudowany jest peryskop. Lindberghowi wydaje się ten trade-off iść na rękę. Twierdzi, że w tak zbudowanym samolocie jest bezpieczniejszy. Skrzydła i kadłub to konstrukcja metalowo-drewniana obciągnięta tekstyliami, najlżejsze z ówczas technicznie możliwych rozwiązań.

Lindbergh zostaje w San Diego i dogląda każdego szczegółu konstrukcji swojego samolotu jednocześnie starannie planując i przygotowując swój lot przez atlantyk. Lindbergh w swoim samolocie, by oszczędzać ciężar, stosuje tylko absolutnie niezbędne elementy. Nie ma w nim ani spadochronu, ani radia, ani wskaźników paliwa, ani żadnych świateł. Do podświetlenia konsoli bierze dwie małe latarki ręczne. Konstruuje dla siebie specjalne lekkie buty i nawet wycina niepotrzebne części map, żeby oszczędzić na ciężarze. Konstrukcja samolotu jest przeróbką wcześniej przez Ryan wyproducowanego samolotu M-2. Większe skrzydło wymagałoby też większego ogonu, żeby utrzymać stabilność samolotu. Jednak czas konstrukcji i zasięg samolotu mają dla Lindbergha większy priorytet niż jego stabilność. Jako akrobata lotniczy Charles jest w stanie opanować każdy samolot, więc ogon pozostaje nieproporcjonalnie mały.

Jeszcze przed końcem budowy samolotu Lindbergha, dwie amerykańskie drużyny z samolotami trójsilnikowymi podejmują próbę przelotu nad Atlantykiem. Dochodzi do dwóch wypadków. W jednym z nich ginie dwójka ludzi.

Dwie inne amerykańskie drużyny i jedna francuska są wciąż w grze. Jedna z nich używa Bellanci, samolotu o który wcześniej starał się Lindberth. Drużyna ta ustaliła w międzyczasie „rekord wytrzymałościowy”, na czasowo najdłuższy lot, utrzymując się w powietrzu przez ponad 51 godzin. Gdyby nie wywołane przez właściciela samolotu spory co do składu załogi samolotu, Bellanca mogłaby lada chwila ruszyć przez atlantyk.

Lindbergh odbiera samolot w i testuje go, by 10go maja 1927 polecieć z San Diego przez St. Louis do Nowego Yorku i tam czekać na dogodną pogodę by podjąć się wyzwania.

8go maja, francuska drużyna wyrusza w składzie Charles Nungesser i Francois Coli przez ocean, lecąc z Paryża do Nowego Yorku. Jednak znikają w drodze do Ameryki. Jeszcze nad Irlandią widziano ich przelot, potem słuch po nich zaginął. Ich samolot nigdy nie został znaleziony. Następne dwie ofiary śmiertelne.

Lindbergh zadaje sobie pytanie, jakie ma podstawy do myślenia, że właśnie jemu się uda. Wszyscy jego konkurenci, łącznie z tymi poległymi, mają znacznie większe doświadczenie niż on, sięgające jeszcze I wojny światowej. Czasów, kiedy on był jeszcze dzieckiem. Rene Fonck, ze swoimi rekordem 75 potwierdzonych zestrzeleń, był największym asem lotniczym I wojny światowej. Nungesser był trzecim najlepszym asem Francji. Byrd przeleciał już Atlantyk w roku 1919 na wojskowym samolocie, choć na mniejszym dystansie. Chamberlin na krótko wcześniej ustanowił nowy rekord długości lotu. Wszyscy oni mieli tysiące godzin lotu większe doświadczenie, niż Lindbergh. Ale Lindbergha nie nadarmo nazywano „Lucky Lindy”.

Lot do Nowego Yorku przynosi Lindberghowi rekord na najszybszy lot transkontynentalny.

Kiedy przybywa do Nowego Yorku, trwają ostatnie testy Ameryki, bo tak nazywał się samolot Byrda i Bennetta. Bellanca, nosząca nazwę Columbia, gotowa jest do odlotu. Powodem opóźnienia jest jedynie spór co do składu załogi. Lindbergh jest jedynym do tej pory śmiałkiem, który chce samotnie przelecieć Atlantyk. W sumie zatem trzy załogi chcą w najbliższych dniach podjąć wyzwanie. Może dojść do katastrofalnego w skutkach wyścigu przez atlantyk, tak jakby samo wyzwanie przelotu z NY do Paryża nie było wystarczająco niebezpieczne. Koszmarny scenariusz.

Sztormy nad północnym Atlantykiem przykuwają wszystkich do lądu. Gorączka wokół wydarzenia narasta do tego stopnia, że wszyscy zaangażowani zmuszeni są do podejmowania dziesiątek zobowiązań towarzyskich, także Lindbergh.

19go maja, w drodze na przedstawienie teatralne Lindbergh zagląda do biura synoptyka, który z lekkim optymizmem donosi mu, że pogoda nad atlantykiem może się wyklarować w czasie jutrzejszego dnia, choć obecnie jest zła. Lindbergh nie wiele musi się zastanawiać. Postanawia nie czekać na poprawienie się pogody, tylko wystartować skoro świt i jeśli pogoda nie okaże się wystarczająco dobra, poprostu zawróci i spróbuje później jeszcze raz. To strategia, którą często stosował podczas swoich lotów pocztowych, dzięki której docierał do celu mimo zdawałobysię absolutnie antylotniczych prognoz, co pozwoliło nabrać mu zdrowego sceptycyzmu wobec synoptyków. Przecież nikt nie mówi, że musi mu się powieść za pierwszym razem. Nie, chodzi o to, żeby być pierwszym, niezależnie od tego ile prób będzie musiał podjąć. A podejmując to ryzyko zapewnia sobie przewagę czasową nad konkurencją, która nawet z szybszym, trzysilnikowym samolotem go nie dogoni, jeśli oczywiście on sam nie będzie musiał zawrócić.

Zarządza przygotowanie samolotu do startu i zatankowanie do pełna. Zostają mu 2 godziny na spanie, ale nie może zasnąć analizując każdy szczegół w przygotowaniach, układając sobie plan działania i punkty o których musi pamiętać. Kiedy przed świtem pojawia się na lotnisku, okazuje się, że konkurencja śpi, najwyraźniej czekając na polepszenie się pogody.

Lindbergh decyduje się na start 20go maja 1927 o godzinie 7:52, mimo iż nigdy nie testował swojego samolotu obciążonego 1.700 litrami paliwa, jakie teraz ma zatankowane. Start (na zapych) przebiega zaskakująco bezproblemowo.

Oszczędzając ciężar nie bierze radia bo nie zna przypadku gdzie radio pomogłoby jakiemukolwiek lotnikowi w sytuacji awaryjnej, a ponieważ leci sam i tak nie ma jak go obsługiwać, bo musi trzymać ręce na sterownicy nie spuszczając wzroku z przyrządów. Nie ma więc żadnej łączności z lądem. Nie ma dostępu do aktualizacji prognozy. Leci w ciemno, opierając się tylko na swoich zmysłach i doświadczeniu.

Nie bierze też spadochronu. Nad północnym oceanem i tak nie ma sensu go używać, bo zamarzłby w wodzie zanim by go znaleziono. Na amerykańskim wybrzeżu będzie leciał w dzień przy dobrej pogodzie (inaczej zawróci), więc liczy że zdąży znaleźć dogodny skrawek ziemi wylądować w razie awarii. Nad Francją będzie w rękach Boga.

Nie ma też sekstantu, bo nawigacja nim w samolocie nie jest wystarczająco dokładna, szczególnie na tym dystansie. Zresztą leci sam, więc nie ma go jak obsłużyć. W efekcie nie jest w stanie określić swojej pozycji. Musi trzymać się precyzyjnie planu lotu, szybkość, kierunek lotu. Planuje lecieć z szybkością 160km co godzinę korygując kurs magnetyczny, tak żeby lecieć po najkrótszej linii NY-Paryż. Wyzwaniem będzie uwzględnić wiatr no i wyliczyć jakoś efekt okrążania chmur, mgły, złej pogody. O ile odchylenie na południe nie jest aż tak niebezpieczne, bo raczej nie przestrzeli całego kontynentu, o tyle duże odchylenie na północ może oznaczać, że przestrzeli Irlandię i Szkocję i dotrze do Norwegii. Jakby nie patrzeć ma rezerwy na 800km odchylenia od optymalnej trasy i warunków pogodowych. Jeśli będzie leciał z wiatrem, to więcej, jeśli pod wiatr, to mniej.

Bierze za to gumowy ponton, konserwy z żywnością i zapas wody. W razie awarii nad oceanem albo morzem chce wylądować na wodzie. Częściowo puste zbiorniki powinny utrzymać samolot na powierzchni przez jakiś czas. W tym czasie zdąży napompować ponton i ma szansę przeżyć tydzień, może dłużej, zanim nie zostanie odnaleziony.

Lindbergh wychodzi z założenia, że będzie musiał lecieć przez cały dzień, całą noc, cały następny dzień i przynajmniej część następnej nocy. Szczególnie boi się nocy, bo musi zachować pełną koncentrację, nie zmrużyć nawet oka na chwilę, a on już przy starcie jest strasznie niewyspany, bo ostatniej nocy nie zmrużył oka. Jak ma to wytrzymać?

I rzeczywiście brak snu okazuje się największym wyzwaniem. Lindbergh przechodzi nieludzkie cierpienia, ma nawet halucynacje i ciągle musi sobie uświadamiać, że zmrużenie oka nawet na chwilę oznacza śmierć. Tylko ta świadomość utrzymuje go przy zmysłach, ale nie jest w stanie utrzymać koncentracji na długo. Co chwilę zdaje sobie sprawę, że jego zmysły tracą kontrolę nad pulpitem i samolot skręca w lewo i musi korygować kurs.

Gdzieś w nieznanym zakamarku mojego umysłu odkryłem, że moje umiejętności rosną i maleją z zasadniczymi problemami, które napotykam. To do czego jestem zdolny zależy w dużej częsci od tego co muszę zrobić, by zostać przy życiu i utrzymać kurs.

Inne wyzwanie to mgła i zachmurzenie. Nad oceanem decyduje się lecieć przez nie zamiast zawrócić, opierając się tylko na wskazaniach instrumentów, co w jego czasach uważane było za wielce ryzykownie. „Przecież nie wyrośnie tam nagle jakaś góra” (no może poza górą lodową). Jednak okazuje się, że skrzydła zaczynają obladzać i samolot traci szybkość i nośność. Musi szybko wznieść się ponad chmury. Potem, kiedy osiąga ciepłe morskie prądy, godzinami leci przez mgłę i chmury.

Wielokrotnie okrąża chmury, sztorm i niepogodę. Nawiguje według gwiazd. Znoszony jest przez ich rotację. Wiatr znosi go w nieznanym kierunku i popycha albo hamuje z nieznaną szybkością.

Przez jakieś 2-3 godziny jest w tak złej kondycji spowodowanej brakiem snu, że całkowicie porzuca korekcję kursu i nawigację. Całe szczęście starannie przygotowany samolot okazuje się niezawodny.

Niewyobrażalnym jest wręcz, że kiedy natrafia na Irlandię, po przeleceniu 4.500 km, mimo tych wszystkich czynników, ma zaledwie 5km odchylenia od planowanej trasy.

O zachodzie drugiego dnia lotuLindbergh osiąga francuskie wybrzeże kontynentu Europejskiego.

Lindbergh ma wylądować nocą w Paryżu na lotnisku La Bourget. W dzisiejszych czasach trudno to sobie wyobrazić, ale w Ameryce nie mógł nigdzie zdobyć planu okolic Paryża z naniesionym na nim lotniskiem i nikt z amerykańskich pilotów nie mógł mu powiedzieć gdzie dokładnie to lotnisko leży i jak wygląda. Wiedział tylko, że leży jakieś 15km na północny-wschód od wieży Eiffel’a. Pamiętajmy, że lotniska nie były wówczas jakoś szczególnie oświetlone, nie mówiąc o świetlnym oznaczeniu pasu startowego albo naprowadzaniu. Linbergh nie miał też możliwości oświetlenia ziemi z samolotu. W efekcie Lindbergh okrążył wieżę Eiffel’a, ustawił kurs na północny-wschód, przeleciał 15km i zaczął się rozglądać za światłami. Przeleciał raz nad lotniskiem, a kiedy nie znalazł innego placu w obrębie paru mil, wrócił i wylądował tam nie wiedząc do końca, czy ląduje na lotnisku i na którym.

Jest 21 maja 1927, godzina 22:22 czasu miejscowego. Lindbergh leciał non-stop 33,5 godziny, dzięki korzystnym wiatrom jest 2,5 godziny przed planowanym czasem. Lindbergh ustanawia jednocześnie kilka rekordów lotniczych: Jest pierwszym człowiekiem, który przeleciał non-stop z Nowego Yorku do Paryża. Ustanawia też rekord świata na najdłuższy lot (5809km).

Całe szczęście ląduje na właściwym lotnisku. To co go tam oczekuje przechodzi wszelkie oczekiwania.

Zaraz po tym, jak jego samolot się zatrzymał, widzi tłum ludzi biegnących w jego kierunku. Wyłącza silnik, żeby nie doszło do tragedii. Okazuje się, że już w Irlandii stwierdzono jego przelot, później w Anglii i nad Francją. Wieści dotarły już do Paryża, którego mieszkańcy już euforycznie na niego czekają. Jakieś 150.000 widzów wita go na lotnisku. Lindbergh musi uciekać, żeby nie zostać zgniecony. Dwóch pilotów wsadza jego hełm na głowę amerykańskiego dziennikarza, tłum podąża za nim, a oni wyprowadzają Lindbergha na wolność. Kiedy w końcu może się położyć spać w ambasadzie amerykańskiej jest 4:15 rano. Nie spał przez 63 godziny.

Ale to dopiero początek celebracji tego epokowego wydarzenia. Po wylądowaniu wybucha istna lindberghomania. W przeciągu z zaledwie 2 dni z Underdoga uszczypliwie nazywanego Latającym Głupcem, któremu mało kto daje szansę dokonania takiego wyczynu, Lindbergh staje się globalnym bohaterem. W całej Europie witany jest jak bohater ludzkości, przyjmowany na bankietach przez głowy państw i monarchów. W Ameryce staje się pierwszym współczesnym celebrytą. Jego lotnicze turnee trwa latami. Odwiedza nawet Polskę.

Prezydent Francji odznacza go orderem Legii Honorowej. W USA dostaje Medal Honoru. W Nowym Yorku zorganizowano na jego cześć paradę konfetti, która do tej pory jest największą paradą w historii: 4 mln uczestników. Charles Orteig wręcza mu nagrodę Orteiga wysokości $25.000. Praktycznie każdy kraj zalewa go morzem wyróżnień i odznaczeń. Time Magazine okrzykuje go „Man of the Year 1927”.

Mało kto wie, że Lindbergh po swoim historycznym locie nie spoczął na laurach, grzejąc się w słońcu sławy.

Bierze czyny udział w II wojnie światowej, jako pilot. Przed i po wojnie operuje w misjach wywiadowczych i specjalnych.

Jest uważany za wynalazcę sztucznego serca. Ma duży udział w konstrukcji wielu samolotów, a także w przemyśle rakietowym. Jest zaangażowany w ochronę środowiska i kultury ludów pierwotnych oraz w archeologię lotniczą.

Poza tym robi też karierę jako pisarz. Pisze kilka książek. A jego autobiograficzna opowieść „The Spirit of St. Louis” opisująca jego lot przez Atlantyk zaliczana jest do 100 najlepszych powieści przygodowych wszechczasów. W roku 1954 otrzymuje za nią nagrodę Pulitzera.

Temat jego lotu poruszany jest w wielu filmach, książkach, utworach muzycznych, pomnikach, na znaczkach pocztowych. Jego imieniem nazywane są szkoły, lotniska, ulice.

To właśnie dzięki swojemu podejściu by próbować niemożliwego osiąga tak wiele.

Ale jego życie nie jest czarno-białe. Nie jest nieskazitelnym idealem. Ma liczne ciemne strony.

Kontrowersyjne jest odznaczenie go przez Hermanna Göringa w roku 1936 Wielkim Krzyżem Orła Niemieckiego, które osobiście odebrał. Mało kto wie, że Göring był najbardziej znanym niemieckim barnstormerem po I wojnie światowej. Najwyraźniej łączyła ich fascynacja samolotami i wspólna pasja latania, miłość ich młodości. Niewątpliwie się wzajemnie respektowali, podziwiali. Rzekomo Göring dał Lindberghowi nawet polatać ściśle tajnym niemieckim myśliwcem Messerschmitt Bf 109, oraz pokazał mu wszystkie typy niemieckich samolotów, które dla alianckich lotników były absolutnym tabu, szczególnie dla członków armii, jakim przecież oficjalnie był Lindbergh.

Lindbergh zawsze bezpardonowo reprezentuje swoje własne zdanie, jakkolwiek kontrowersyjne i problematyczne by nie było, przecząc nawet prezydentowi Stanów Zjednoczonych i narażając się na jego gniew. Znany jest z poglądów rasistowskich i antysemickich.

Nawet w życiu prywatnym nie akceptuje żadnych granic. Dopiero trzydzieści lat po jego śmierci w 1974 okazuje się, że od późnych lat 50tych prowadził przynajmniej 4 rodziny: jedną w Ameryce, dwie w Niemczech i jedną w Szwajcarii. Z każdą z kobiet, które o sobie nic nie wiedziały, miał 2-6 dzieci, w sumie 14. Dzieci nie wiedziały, kto był ich ojcem, mimo iż Lindbergh parę razy w roku odwiedzał ich matki podając się za pisarza o nazwisku Careu Kent.

Najwyraźniej Lindbergha pociągają ekstrema. Trudno wyobrazić sobie bardziej intensywne życie. Może teraz łatwiej jest zrozumieć co Linbergh miał na myśli w cytacie z nagłówka.

A Ty czytelniku, co myślisz na ten temat? Ciekaw jestem Twoich opinii. Zapraszam do komentarzy.

Chcesz poczytać więcej motywujących rzeczy? Zapisz się na “Follow blog Indywidualista.pl” (w menu po lewej stronie), by dostawać powiadomienia o nowych arykułach na skrzynkę e-mail.

Pamiętaj podzielić się tą historią z bliskimi i przyjaciółmi korzystając z poniższych linków:

Advertisements

4 myśli na temat “Charles A. Lindbergh – najsłynniejszy pilot wszechczasów”

  1. Miał marzenia i je zrealizował. Można powielać, pozytywna historia. Pytanie tylko: Ile innych miało identyczne marzenia jak on, identyczne ciśnienie na osiagnięcie celu, marzenia i po prostu poległo, nie wiemy o nich nic. Na podstawie w/w Pana możemy się motywować, cytować jego słowa, robić wszystko by zrealizowac swe marzenia – pytanie tylko czy ta cała reszta która zginęła przy ‚realizacji’ marzeń to samo by powiedziała. Pozdrawiam.

  2. A z którą z tych żon był filmowany na lotnisku w Warszawie…:=/? Psychicznie zachwiany facet. Trudno podziwiać go za taką bezpardonowość, którą kierował się w życiu.

    1. Tak. Stwierdziłem, że będę przedstawiał wszystkie aspekty indywidualizmu. Nie tylko te godne podziwu. Co do żony: W Wawie był filmowany z Amerykanką Anne Morrow Lindbergh, która zresztą była przez długie lata jego kopilotem.

    2. Nie wszyscy indywidualiści dadzą się lubić i zaakceptować pod względem etycznym, moralnym. Postanowiłem opisywać także i tych kontrowersyjnych.

      Niezależnie od tego:
      Być może tylko ludzie o pewnej dawce obłędu są w stanie dokonywać niektórych rzeczy. Jak stwierdził Nietzsche: „Trzeba mieć w sobie chaos, by móc urodzić tańczącą gwiazdę.”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s